第1章
日本経済の競争力は低下し、ハイテク産業の輸出は低迷し、歴史的円安になり、国際収支はデジタル関連の赤字が拡大している。
地域経済政策として先端産業におけるキャッチアップ（プランA）、２別の道（プランB）の2つがあるが、地方においてはプランBを採用すべきという考えで議論を進める。
第2章
2003年小泉政権で観光立国が国の方針として掲げられた。観光産業は全国の産業や労働者に恩恵をもたらすので国政与党にとって政治的にも都合が良い。その後訪日外国人は急増し、コロナショックからも回復した。
第3章
欧米では、新自由主義に基づく経済政策ではなく国家の役割をより積極的に考える新しい産業政策にコンセンサスが生まれつつある。これまでの企業誘致に代わる包括的地域産業政策として、エミリア・ロマーニャ州の事例を紹介。
第4章
協力と競争の地域経済
第5章
今後の地域経済の方向性
感想 一冊のまとまった本というよりは、5つのレポートを綴じただけという印象。
都市の鍼治療指南書―お金をかけずに知恵で乗りきる都市づくり 服部圭郎 A Guide to Acupuncture for Cities: Building Cities with Wisdom, Not Money Keiro Hattori 2025 2025
世界と日本各地の都市づくりに関する辞典みたいな本。ほとんどあらゆることが書いてあって大変便利。ただし「鍼治療」というタイトルが表しているようにミクロのプロジェクトの指南書だから、広域都市圏計画や幹線交通体系のようなマクロのことについては触れていない。
This book is like an encyclopedia on urban development around the world and across Japan. It covers almost every aspect of town planning, making it extremely useful. However, as the title “Acupuncture” suggests, it's a guidebook for micro-level projects and doesn't address macro-level topics like metropolitan area planning or major transportation systems.
まとめの中で共感したところ
p278～
1964年の東京オリンピックは東京大改造ともいうべき適切な都市開発投資を行いその後の東京の発展の地ならしをした。2021年の東京は都市政策のための手段としてしっかりと戦略的に位置づけることもなく、開催が目的のようなかたちで進められてしまった。コンセプトはコンパクトオリンピックだったが、東京において投資が必要なのは山手線の内側ではなくむしろ国道16号沿いの郊外である。ザハ・ハディドのデザインの国立競技場は東京湾岸に建ったらインパクトをもたらしただろう。将来像もなくシナリオもないのにプロジェクトを目的とする愚かさ・・・
Points I resonated with in the “Summary”
p278～
The 1964 Tokyo Olympics involved appropriate urban development investments that could be called a major Tokyo overhaul, laying the foundation for Tokyo's subsequent growth. The 2021 Tokyo Olympics, however, proceeded as if hosting the Games itself were the goal, without being strategically positioned as a means for urban policy. While the concept was a compact Olympics, the areas in Tokyo needing investment weren't inside the Yamanote Line loop but rather the suburbs along National Route 16. Zaha Hadid's National Stadium design would have made an impact if built in Tokyo's bay area. The folly of making a project an end in itself without a vision or scenario...
p284～
個人的に気になっていることは、日本の政策関係者がポートランドをやたら評価していること。広域行政やダウンタウン計画は評価に値するが、公共交通は圧倒的に悪く、都市文化の醸成力は弱い。
p284～
The author personally finds it hard to agree with Japanese urban policy experts' excessive praise for Portland. While its regional governance and downtown planning deserve high marks, its public transportation is overwhelmingly poor, and its capacity to foster urban culture is weak.
全国「重伝建」散策ガイド 町井成史 2025
国が選定した全国百カ所を超える重要伝統的建造物群保存地区について、絵画のような写真と簡潔な説明文で紹介している。特に建造物の内観についても多く掲載している。
北海道10（うち私が行ったことのあるのは 3 函館、弘前、角館）
関東6 （5 真壁、栃木、桐生、川越、 佐原）
北陸18（5 五箇山相倉、五箇山菅沼、金沢東山、金沢主計、小浜西組）
中部20（7 戸隠、奈良井宿、高山三町、高山下二之町大新町、郡上八幡、白川郷、有松）
近畿22（15 坂本、近江八幡、五家荘金堂、上賀茂、産寧坂、祇園新橋、嵯峨鳥居本、美山、富田林、神戸北野町、丹波篠山城下、龍野、今井町、宇陀松山、湯浅）
中国20（5 津和野、倉敷、鞆町、宮島町、萩堀内地区）
四国9（1 内子）
九州沖縄24（5 長崎南山手、長崎東山手、杵築、知覧、竹富島）
町村合併から生まれた日本近代 松沢裕作 2013
本書によれば、江戸時代の領主と村の関係は現在の市町村―府県と言ったイメージとはまるで違う。領知替えがあるし、地理的にも複数の大名や幕府の領地がまだらに支配していた。近世の村とは職能的性格と公的性格とを帯びた百姓の共同体であった。近世社会の全体は、武士や町人を含め身分共同体の集積として成り立っていた。だから「藩を今日の都道府県に近いものとして考える歴史像は決定的に間違っている」そうだ。
それが府藩県三治制から廃藩置県、大区小区制、三新法を経て、明治22年の町村大合併によって一つの新しい秩序が生まれた。日本という国家―府県―市町村―大字という同心円的な世界が誕生した。
そのプロセスは、新たな境界線を引いたり、その管理組織の役割、徴税や備荒貯蓄など財政の仕組みを定めたりするものだった。決して上意下達ではなく村の側の自主的な取り組みもあれば、下からの異議申し立ても相次いでいたことが本書からは伺われる。
ところで、藩と現代の地方行政区域を全く異なるものとする著者の見方は、小さな領地が入り組んでいた江戸近辺を研究フィールドとしたことによる少し極端な見方ではないかと思える。
また本書の「はじめに」と「むすび」をぱらぱらめくって強烈な違和感を持った。「はじめに」の書き出しは「無境界的な市場経済の暴力と境界的な国家権力の暴力とが相互に依存しながら猛威をふるうような世界」だ。だけど市場経済のことは町村合併とは別の話でしょ。そして国家権力は市場経済のルールを定めたり、市場経済ではできないこと（公共財、所得格差等）を補うために必要であることは一般常識でしょ。
日本のバス問題―高度成長期の隆盛から経営破綻、再生の時代へ 佐藤信之2025
本書によると、日本のバス全体（乗合と貸切の合計）の輸送量は1970年ピークの102.5億人から2018年の46.5億人に、さらにコロナ禍により2022年には38.2億人にまで低下した。収支率は長らく100を下回っており（赤字）、2022年度は87.3だった。バス事業は人件費が経費の6割弱と高いが、給与水準はタクシーや宅配ドライバーよりも低い。働き方改革で人手不足となり、減便・廃止が増えている。
According to this book, Japan's total bus transportation volume (combined passenger and charter buses) declined from its 1970 peak of 10.25 billion passengers to 4.65 billion in 2018, further falling to 3.82 billion in 2022 due to the COVID-19 pandemic. The revenue-to-expense ratio has long remained below 100 (operating at a loss), reaching 87.3 in fiscal year 2022. Bus operations have high labor costs, accounting for nearly 60% of expenses, yet wage levels are lower than those for taxi or delivery drivers. Labor shortages due to work-style reforms have led to increased service reductions and route cancellations.
交通分野の規制緩和は、「小さな政府」の考え方に基づいて1998年頃から進んだ。参入規制が廃止され路線免許制から許可制になったが、新規参入があったのはほぼ隙間部分のみだった。国の関与が縮小したため多くの路線は県の単独補助（交付税措置はある）になり、路線廃止が届出だけで可能になった。
Regulatory reforms in the transportation sector progressed from around 1998 based on the concept of “small government.” Entry regulations were abolished, shifting from a route licensing system to a permit system. However, new entrants were limited almost exclusively to niche segments. With reduced national involvement, many routes became solely subsidized by prefectures (though tax allocation measures exist), and route discontinuation became possible with a simple notification.
規制緩和以降、新規事業者の都市間高速バスへの参入が相次いだ。だがそれにより既存バス会社の需要が奪われて地域の路線バスが維持できなくなり、中には経営再建を実施しなければならない会社も出てきた。産業再生機構や企業再生支援機構の支援によって再建が図られたバス会社も少なくない。
Following deregulation, new operators rapidly entered the intercity express bus market. This siphoned demand from existing bus companies, making it difficult to sustain local route buses. Some companies even had to undergo restructuring. Not a few bus companies were restructured with support from the Industrial Revitalization Corporation of Japan and the Enterprise Turnaround Initiative Corporation of Japan.
路線バスのこれからの方向性について著者は、必需性や公共性にかんがみ公共が費用負担す提示する方向と、技術革新により採算可能な形で維持可能なサービスとしていく方向の2つを場面によって選択することになるだろうとしている。
Regarding the future direction of route buses, the author suggests that two approaches will likely be chosen depending on the situation: one where the public bears the costs, considering necessity and public interest; and another where technological innovation enables sustainable services that are financially viable.
Y字路はなぜ生まれるのか？ 重永瞬 2024
図書館で見つけて借りてきた。
後で気が向いたときにちゃんと読むことにしよう。
